観光×ライドシェア 別府市のライドシェアへの挑戦｜前編

まず、別府市の概要からお話しします。別府市は温泉資源に恵まれ、源泉数、湧出量ともに日本一の温泉地です。人口は約11万人で、大分県全体の約10％を占めています。一方、面積は125平方キロメートルほどで、県全体の約2％にあたる非常にコンパクトな都市です。

また、本市は年間約800万人の観光客が訪れる「国際観光温泉文化都市」でもあります。2000年に開学した立命館アジア太平洋大学では、多くの留学生が学んでおり、市内には約3,500人の留学生がいます。これまで世界168カ国・地域から国際学生を受け入れてきたこともあり、異文化に触れる機会の多い都市でもあります。

文化芸術の面では、世界的ピアニストのマルタ・アルゲリッチ氏が総監督を務める「別府アルゲリッチ音楽祭」が1998年から毎年開催されています。近年では、温泉と遊園地を組み合わせた「湯～園地計画」も全国的に大きな話題となりました。さらに令和8年3月には、多目的ホールや交流サロンを併設する新図書館「共創交流拠点こもれびパーク」も完成し、新たな魅力が加わっています。

加えて、新たな観光の形として、温泉療養の効果を訴求し、医療・美容・健康に関する特別な体験を提供する、長期滞在型で高付加価値の観光を目指す「新湯治・ウェルネスツーリズム」を推進しています。

一方で、別府市には交通面での難しさがあります。本市は標高1,375メートルの鶴見岳から広がる扇状地に市街地が形成されており、急勾配の場所が多くあります。コンパクトな都市ではありますが、バス路線は海岸沿いの国道近くに集中しており、バスが通っていない交通不便地域も少なくありません。

つまり、地図上の距離はそれほど遠くなくても、高低差が大きいために移動が難しい。そうした地形的な特徴を持っているのが別府市です。

このように観光・文化・国際交流の面で多くの来訪者を受け入れている一方で、その移動を支える地域交通には大きな課題がありました。

ライドシェア導入の背景には、コロナ禍後の公共交通の状況がありました。令和5年5月に新型コロナウイルス感染症が5類に移行し、社会活動や経済活動が回復しました。人流も活発になり、まちにはにぎわいが戻ってきました。

一方で、タクシーの台数は減少したままで、稼働台数も十分には回復していませんでした。特に、タクシードライバーの高齢化によって昼間勤務へのシフトが進み、夜間の稼働率が14.4％と非常に低い状況でした。夜間のタクシー不足が明らかになったのは、まさにこの時期です。

にぎわいが戻った繁華街では、帰宅しようとしてもタクシーがつかまらない。いわゆる「帰宅難民」が発生するようになりました。市民の方からも、飲食業をはじめとする事業者の方からも、「タクシーがない」「どうやって帰ればいいのか」という切実な声が市に多く寄せられるようになりました。飲食業界からは、地域経済の回復にとっても足かせになるのではないかという懸念が強く示されていました。

そこで最初に取り組んだのが、夜間の移動手段を確保するためのナイトバスです。

市としては、まずタクシーの夜間稼働台数を増やしていただけるよう、運転手確保の支援策なども提案しながら、交通事業者に再三要望してきました。飲食業界からも直接タクシー業界へ要請がありました。しかし、夜間のタクシー不足はなかなか解消しませんでした。

そこで令和5年4月、緊急的な帰宅手段の確保策として、市内を夜間に循環するナイトバスの運行計画を立て、交通事業者に提案しました。ただ、当初はタクシー不足に対する認識に相違がありました。市民や事業者からは「タクシーが足りない」という声が多く寄せられていましたが、タクシー事業者側には「不足しているわけではない」という認識もあり、なかなか合意には至りませんでした。

それでも、飲食業をはじめとした経済界から移動手段の確保を求める声が強く寄せられ続けました。また、全国的にもタクシー不足が報道されるようになり、タクシー不足に対する認識も徐々に広がっていきました。そうした中で、期間限定であること、繁華街から乗車し、目的地では降車のみとすることなどを条件に、交通事業者との合意に至りました。そして令和5年8月25日から、夜間循環のナイトバスを運行開始しました。

運行は毎週金曜日・土曜日の週2回、夜10時から午前1時までです。市内を3つのルートに分け、路線バスの運行が終了した時間帯に走らせました。運行期間中の延べ利用者数は2,140人でした。

このナイトバスの運行によって、市として何らかの対策を取ったということもあり、市民から移動手段確保を求める声は一定程度緩和されました。また、全国ニュースでも取り上げられ、タクシー不足という課題が改めて認識されました。

こうしたタクシー不足が全国的に報道される中で、国のライドシェア制度をめぐる動きも活発化していきました。

大きな改善点としては、まず「交通空白地」の考え方に、距離だけでなく、夜間など時間帯による空白という考え方が取り込まれたことがあります。また、ライドシェアの運賃についても、従来はタクシー運賃のおおむね2分の1の範囲とされていたものが、タクシー運賃の8割相当額まで認められるようになりました。

さらに大きかったのが、交通空白地の判断について、一定期間内に地域公共交通会議で結論が出ない場合、首長が判断できるという、いわゆる「2か月ルール」が導入されたことです。これにより、自家用有償旅客運送の導入が進めやすくなりました。

また、タクシー事業者の管理のもと、一般ドライバーが運行する日本版ライドシェア、道路運送法第78条第3号の仕組みも創設されました。日本版ライドシェアはタクシー事業者が管理主体となる仕組みであるのに対し、公共ライドシェアは自治体などが主体となって地域の移動手段を補完する仕組みです。

別府市としても、内閣府の規制改革推進会議の場で、市長が観光地としての交通課題や、交通空白地の解釈拡大、制度改善について提案を行ってきました。結果として、そうした提案も今回の制度改善につながったのではないかと考えています。

この制度改善の流れとあわせて、本市でも交通事業者との協議を開始しました。ただし、当時はドアツードア型、つまりタクシーに近い形のライドシェアについては、交通事業者の理解を得ることが非常に難しい状況でした。そこで、まずはバス路線の休止区間を補完する形で、定時定路線の公共ライドシェアを導入することにしました。

令和6年6月には南部地域で、10月には北部地域で、バス路線の休止代替として運行を開始しました。ワンボックス車両を使い、バスのように定められたルートと時間で運行する形です。バス路線の休止区間を走ること、またタクシー事業者が運行管理を行う事業者協力型であったことから、この定時定路線型の公共ライドシェアは比較的スムーズに導入することができました。

一方で、ナイトバスが終了した後も、市民や旅館・ホテルなどの施設事業者に交通に関するアンケート調査を行うと、「タクシーが来ない」「配車を依頼しても断られる」といった声が多く寄せられました。旅館、ホテル、医療施設、飲食業など、利用者側からは、特に早朝や夜間のタクシー手配に困っているという声が強くありました。バス路線の補完としての公共ライドシェアは始まりましたが、夜間の繁華街からの移動手段不足という課題は、依然として解消されていなかったのです。

そこで次に、本市では日本版ライドシェアの導入をタクシー事業者に要請しました。タクシー会社が管理主体となる道路運送法第78条第3号の仕組みです。

しかし、制度が創設されたばかりということもあり、当初は前向きな回答を得ることができませんでした。一方で、宿泊業や飲食業の事業者からは、夜間の移動手段確保を求める声がさらに大きくなっていきました。

そのため、市としては、夜間のタクシー不足を補完するデマンド型の公共ライドシェアを、市が運行する形で提案しました。

ところが、その提案を行った段階で、今度はタクシー事業者側から日本版ライドシェアを実施する意向が示されました。そこで、市が実施しようとしていた公共ライドシェア案はいったん取り下げ、令和6年12月から、タクシー事業者管理による日本版ライドシェアの運行が始まりました。

これで夜間の移動手段の課題が一定程度解消されるのではないかと期待しました。しかし、実際には稼働台数が非常に少なく、課題解決には至りませんでした。日本版ライドシェアでも、運転手を確保しなければならず、その人員確保が難しかったことが大きな要因でした。